摄影　记者　王跃蒙　通讯员　乔虎

本报讯 昨天下午4时30分许，一艘800吨级起重船将一节重达135.5吨的铁路钢箱梁，从运输船上稳稳吊至近70米高的滑移装置上，完成甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥首节钢箱梁架设（见图）。这标志着甬舟铁路三座公铁两用大桥全面进入钢梁架设关键阶段，为全线贯通奠定坚实基础。

桃夭门公铁两用大桥、富翅门公铁两用大桥、西堠门公铁两用大桥及金塘海底隧道组成的“三桥一隧”是甬舟铁路的关键控制性工程，其中由中国铁建大桥局承建的桃夭门公铁两用大桥横跨桃夭门海域，连通富翅岛与册子岛，与既有公路大桥并行。该大桥主桥全长1066米、主跨666米，是世界最大跨度公铁两用混合梁斜拉桥，全桥共61节段钢箱梁，总重达3.3万吨。

中国铁建大桥局甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥现场负责人徐永明介绍，桃夭门公铁两用大桥整体采用混合梁设计，中跨采用钢梁减轻自重，边跨采用混凝土梁增加压重、加强锚固，两端平衡配重，从而满足高铁对梁体变形控制与行车平顺度的严格要求。大桥还创新采用“三箱分离、公铁同层”设计，中间通行高铁，两侧通行公路，铁路与公路受力互不干扰，箱体通过横梁和斜拉索连成整体，箱体之间的空隙可让大风“穿桥而过”，有效破解大跨度超宽公铁斜拉桥的受力与抗风难题。

桃夭门水道水流湍急，南侧25米是甬舟高速桃夭门大桥，北侧150米是500千伏高压线路，此次钢箱梁架设难度巨大。“800吨起重船吊臂高度有80多米，船只吃水深、回转半径大，船体摆荡或吊臂过幅都可能碰撞桥体或进入高压线路放电距离。”徐永明说，整个吊装过程每一步都要精准控制到厘米级，事前项目团队进行了多次模拟吊装。

当天，在市大桥建设管理中心、舟山海事局等多方协同保障下，项目团队一直候潮到下午3时30分左右才正式启动吊装作业，仅约1个小时就把钢箱梁吊装到了大桥6号墩附近的滑移装置上。后续，项目团队将通过滑移调整，确保铁路钢箱梁精准就位，两侧公路钢箱梁也将在近日吊装、滑移，最终将两侧公路钢箱梁与铁路箱梁进行焊接，共同构成公铁同层的整体桥面。