□周苗

　　灯塔档案：

　　地理位置：北纬30°48'37"，东经122°10'16"

　　塔高：24米

　　灯高：93米

　　灯质：闪（2）白10秒

　　射程：20海里

　　大戢山灯塔始建于1869年，是我国最早建造的沿海灯塔之一。曾于战争中遭毁，后以钢架置灯。1958年重建圆柱形砖结构灯塔。现灯塔为1994年在原址上重建。

　　大戢山位于长江口外东南海域，地处长江口与杭州湾的交汇处。灯塔建于该山之巅，凡船舶南来经白节峡、唐脑山，东来经花鸟山后，皆取道大戢山灯塔入长江口而至上海港或上行各港埠。

　　一

　　顺着浩荡长江奔涌入海，一片汪洋中，几粒碧螺般的岛屿隔海遥峙，景象孤寂。对于经常由长江口进出上海的航海人来说，这些岛屿并不陌生，甚至如家门口的路灯一样熟悉无比。

　　海疆辽阔无边，仅有的几座岛屿便成了航海人辨别航向的天然坐标——大戢山，这座面积不到0.1平方公里的蕞尔小岛，却在近代上海航运崛起过程中，承担了不可替代的作用。

　　1832年6月，德国传教士郭士立（1803—1851)奉东印度公司之命，乘坐阿美士德号来中国沿海刺探情报。当郭士立的船来到长江口外，苍翠醒目的大戢山吸引了他的注意。郭士立在这一天的日记中写道：“大约在中午，我们看到了低平的海岸，岸边小树林清晰可辨。在我们驶去泊岸时，除了小岛的山峰外没有其他地标，这是群岛最北边的一个小岛……”

　　从此，西方殖民者的航海图上，大戢山岛被标注成“郭士立岛”（Gutzlaff)，而稍北的鸡骨礁，则以他乘坐的船来命名为“阿美士德礁”（AmherstRocks)。

　　由此上溯近千年，大戢山就已是中日航路上的天然导航标志。宋神宗熙宁五年(1072)，日本僧人成寻来中国游学，他在游记《参天台五台山记》中记载“天晴，东北风吹。……丑时，至苏州大七山宿”。文中所述“大七山”，就是大戢山。那晚，成寻船队就驻泊于大戢山下，一枕酣眠。

　　清代，由上海、乍浦前往日本的航线，经常以大戢山为导航标志。

　　二

　　商船出海，先朝大戢山航行，然后再转舵一路往东。赴日商船的航海日志中，大戢山常被记载为“大楫山”。清咸丰元年（1851)十一月，由乍浦始发的丰利船，其航海日志记载“二十日晴。午刻，扬帆大顺……二十二日晴。轧潮至大楫。二十三日晴。寄枢大楫，候风一日”。丰利船先沿舟山群岛北线驶出杭州湾，再渡海至日本长崎，其间必取道大戢山。

　　迨至近代，随着沿海各口开埠，上海迅速崛起为中国对外贸易最繁荣区域，长江口海域商船往来频繁，热闹非凡。

　　海关总税务司赫德在1867年的《沿海灯塔节略》评价上海：“此地乃船运最为繁忙，亦为最难以靠近之港口。”

　　港口淤浅、水道迁移等问题，是一直以来阻碍船只航行、困扰上海航运发展的症结所在。据美国东印度舰队司令佩里（Matthew Calbraith Perry）描述：“通向商业城市上海的长江口，两边都被浅滩堵塞，这让没有领航员的船只变得很危险。在北边的一个浅滩称为北浅滩，从陆地向西绵延六英里左右。南边是一个类似的浅滩，称为南浅滩，从南边海岸伸出来的距离几乎一样远。”

　　艰险的通航条件，极易引发触礁、搁浅和其他船难事故，一艘又一艘船在此发生悲剧。

　　鉴于上海港的特殊地位，在长江口航线建造灯塔，改善航行条件，成为极其迫切的头等大事。

　　在各国领事、上海西商总会，以及社会各界的强烈要求下，海关税务司开始筹划完善长江口导航设施。尽管清政府总理衙门同意“建造一座在国外购买的灯塔，保护长江口最危险的地方”，但在灯塔选址上，各方出现较大分歧。英、美、法等六国驻沪领事会议商定，在鸡骨礁和花鸟山建设灯塔；英国海军官员布鲁克斯（E.W.Brooker）则主张选址马鞍列岛东部的一处礁石和鸡骨礁附近；还有人提出将灯塔设在马鞍列岛东南的浪岗山。众说纷纭，争论不休，始终无法达成一致，筹建灯塔事宜一度遭到搁置。

　　赫德对灯塔设置地点另有打算，“于牛皮礁或马鞍岛建一灯塔，大戢山上亦将建一座置于标桩上之灯标，另一座建于吴淞。各座灯标一旦安置，航行之便利可谓犹如于灯下漫步街头矣”。

　　此后的几年时间里，按照赫德的设想，在长江口建造灯塔的工作开始有条不紊地进行。

　　最先建造的是大戢山灯塔。

　　三

　　1868年，英国人韩德善主持了大戢山灯塔的建设工程。这是清海关海务部门在长江口建造的第一座灯塔，也是韩德善担任海关营造司后建造的首座灯塔，他不仅亲自设计了图纸，还全程参与了灯塔的建造过程。

　　在中国建造灯塔，没有现成的经验可供借鉴，韩德善只好参考英国的经验，采用了预制部件、现场组装的施工方法——塔身和透镜等核心部件由英国订制，附属建筑材料则来自附近的上海。由于大戢山面积狭小，材料装卸十分困难，只好先将部件卸入海中，再使用起重机从海中吊起，然后进行施工。

　　条件及环境的制约，以及其他不可预见的因素，导致建塔工程困难重重。英国领事麦华陀《1868年度上海贸易报告》中无奈地写道：“不幸的是，由于到达该岛的航路十分危险，已丧失了几船材料和生命，预计在继续施工过程中还会遇到严重困难。”

　　所幸，在韩德善的妥善统筹下，用了大约一年时间，在1869年的11月1日，大戢山灯塔顺利建成。麦华陀在《1869年度上海贸易报告》中欣喜地表示：“尽管在建造过程中遇到许多严重的困难，但大戢山的灯塔已经完成。”

　　大戢山灯塔成为后续灯塔建设的范例，此后在中国建设的灯塔，大多采用了预制装配式施工的方法。

　　显然，与后来的一些灯塔相比，建成之初的大戢山灯塔非常简陋。据资料显示，这座灯塔并未建造人们想象中的塔身，而是在山顶高处的石基上架设了铁架，上置以植物油为燃料的三等透镜定光灯。

　　尽管一千八百五十枝的烛力极为渺小，但在一片苍茫中，再微弱的光芒总能照亮航路。大戢山灯塔与随后建成的花鸟山灯塔、佘山灯塔构成“三足鼎立”之势，极大提高了长江口航行安全性，“对于从南方驶入港口，或从欧洲、日本、澳大利亚驶进港口的船只，无论轮船还是帆船都特别有用”。

　　三十年后，已老朽不堪的大戢山灯塔得以改建，内容包括新建塔身、灯室及灯头，共花费了2584英镑。原先的简陋铁架被14米高的白色圆形铁塔所替代，塔顶加盖灯室，并安设三等透镜四面急闪灯，灯光强烈，烛力可达三万四千枝。镜机可快速旋转，每5秒闪一次白光，在当时中国沿海各灯塔中闪烁频率最高。灯光高出海面86米，晴好天气时24海里外清晰可见。

　　登高远眺，远处的花鸟山、白节山、半洋山、唐脑山等灯塔皆历历在目。入夜时分，长江口外各灯塔次第点燃，灯光闪烁，此起彼伏，联络成一张庇护航路安全的绵密大网。

　　与其他灯塔相比，除开灯光导航的作用，大戢山灯塔另附有电报局、气象站的功能，俨然“三位一体”的海洋信息服务枢纽。

　　四

　　1870年，即大戢山灯塔落成的第二年，一桩中国电信史上的大事在这座小岛发生——为开展在中国的电报业务，丹麦大北电报公司计划从日本长崎铺设海底电缆到上海。由于未经中国政府允许，该公司竟擅自秘密地将电缆接至吴淞口外的大戢山，并依托灯塔设立电报房。凡是要发电报的，可以用船送至大戢山拍发。不久之后，海底电缆又从大戢山潜过长江口海底，被引至黄浦江上岸。

　　毫无疑问，这是对中国主权的侵犯。据大北电报公司档案显示，这一事件背后，竟隐藏着海关和赫德的灰暗身影。“这一做法没有得到中国政府和地方当局的准许。然而，公司得到了中国海关的允诺，同意其在扬子江入海口的一个小岛上登陆。中国海关已经在小岛上建设了灯塔，海关里的人可以在灯塔里守夜，以保护电缆的安全。”（《论中国电报的机密备忘录》)

　　可以肯定的是，没有赫德的默许，海底电缆绝不可能在大戢山落脚，守塔人也不会承担起保护电缆的任务。不管出于何种考虑，赫德在其中扮演的角色并不光彩。

　　从此，上海不情愿地被纳入与世界各国的电报网络中，而中国也由此打开了与外联通的窗口，大戢山在其中起到了关键的桥梁作用。 

　　除此之外，进出长江口的船舶与沪埠之间的通信渠道得以建立。“公司轮船至此树旗，岛中遥辨其旗帜，即发电报至上海报知，率先半日咸知某船至矣”。

　　驻守大戢山灯塔的电报局职员，在发现船舶信号后，及时将船舶位置通过电报告知船舶所属船行、公司。同理，所有在沪的船行经理或代理人所发的指令和信息，也均可由该电报局传递，而后再由灯塔用信号传送给有关船只。

　　海上航行，及时了解气象变化至关重要，大戢山灯塔还承担起发布气象预告的功能。设在上海徐家汇的观象台，每天将从沿海各地搜集的气象报告汇总整理，通过电报传递到大戢山，以便航行船舶及时了解。遇有飓风警告，守塔人则在旗杆上悬挂信号，以警示各船。

　　时光流转，150年后的今天，大戢山灯塔变得更高更亮，功能也愈发完善——船舶自动识别系统（AIS)基站、船舶交通管理系统(VTS)雷达站等一系列新技术应用于此，一套综合性助航保障体系卓然成形。

　　或许，在旁人看来，大戢山灯塔似乎无足轻重，可无数次船毁人亡的惨剧得以消弭，无数人的生命得以拯救。正如前人所说，“实则倘无此项设置，则船只触礁，生命损失者，当不知凡几矣。”

　　海天苍茫，白色巨塔巍然伫立。不远处，舟楫往来，蔚为壮观。