灯塔档案

塔名：半洋礁灯塔

地理位置：北纬30°　38′14″

　　 东经122°　22′29″

塔高：10米

灯高：19米

灯质：闪白3秒

射程：14海里

半洋礁灯塔位于舟山群岛北部的嵊泗县菜园镇西南6海里处的一干出礁上。该灯塔始建于1904年，为混凝土块砌成，灯外覆以小罩。塔上备有雾钟，凡阴雾天自动发声。1975年重建，塔身为黑色石砌圆塔，钢质灯笼直径2.5米。1996年该灯塔改为无人值守灯塔，安装有雷达应答器。

该灯塔与东南向的白节山灯塔相接成链，是白节峡水道上的重要航标之一。

2013年，作为“浙东沿海灯塔”之一，半洋礁灯塔入选第七批全国重点文物保护单位。

由白节海峡北上，行至半途，黝黑的半洋礁已赫然在目。

北宋徽宗宣和五年(1123），一支船队由宁波出海，在经过古称“蓬莱山”的衢山岛之后，横亘航道之中的半洋礁令船工们紧张起来。碧绿海水中，它如巨兽静静伺伏，泛起的波光如同它的凶恶眼眸，闪烁着森冷嗜血的气息。

抱着万分小心，船队依次从半洋礁前驶过。事后，奉命出使高丽的徐兢在《宣和奉使高丽图经》中写道：“舟行过蓬莱山之后，水深碧色如玻璃，浪势益大，洋中有石曰‘半洋礁’，舟触礁则覆溺，故篙师最畏之。”

半洋礁长150米，宽50米，面积八千余平方米。因孤悬海中，处马迹山岛至川湖列岛、白节山岛至徐公岛之半程，故而得名。

这处仅十余米高的礁石，隐身在波涛汹涌的海面，只能待驶到近前才会被发现，往往令船员措手不及，最终酿成惨剧。在航海者眼里，这座被西方人命名为The Button（即纽扣岛，又称巴顿岩）的礁石，无疑是航行的一大危险。

当长江口海域的多座灯塔次第建成后，海关海务部门把目光投向了半洋礁。

1902年4月30日，上海《华北先驱报》发表韩德森的文章，此时他已经卸任总营造司的职务。韩德森讨论了在半洋礁建造灯塔的计划。

在决定建造白节山灯塔之前，韩德森就已多次踏上半洋礁，并作了勘测。他认为这座距离白节山西北不到3英里的礁石，最好建造一座可由两三名当地人照管的灯塔，因为在黑暗的夜晚很难甚至不可能发现它，由此对过往船只带来严重的安全隐患。假设当年决定率先建造半洋礁灯塔的话，有可能就不会建造白节山灯塔，或者会延后多年建造。

但半洋礁委实太小，不值得花费高昂费用来建造一座带有生活设施的灯塔，如果可以的话，设置用煤气照明的自动信标则比较合适。

有航海人士提出“可以将白节山灯塔的光覆盖到半洋礁”，韩德森表示了反对，他觉得在航道上投射灯光是种危险行为。而对另一个“在半洋礁安装一个棱镜，用来反射白节山灯光”的建议，韩德森同样予以驳斥，因为通过一些案例，证明这种做法将毫无用处。

尽管韩德森最初计划在半洋礁设置一座煤气自动信标，但周边海域经常有汹涌的海浪和不规则的潮汐，这些因素导致煤气供应船无法安全地靠近，海务部门最终决定建造一座带有六等屈光灯的坚固塔楼。

接替韩德森担任总营造司的英国人哈尔定（J·R·Harding）为半洋礁灯塔设计了塔身和灯笼。考虑到半洋礁面积狭小，以及船只难以靠泊的困难，哈尔定决定采用预制塔身、拆卸、运至现场组装的施工流程。

这将是中国第一座圆形柱石灯塔——从基础上耸立起一根大圆石柱，成为支撑整座灯塔的骨架，所有的塔身、灯笼、台阶，都将依托石柱一一装置。半洋礁灯塔区别于此前由海关建造的所有灯塔，因而具有非凡的历史意义。

上海陆家嘴海关材料处的工场里，工人们忙碌地用模具制作水泥混凝土块，这些水泥块将被用来建造塔身。经过精心组装，每一块塔身都被标上记号，以便运输到半洋礁能快速安装。灯笼则由虹口发动机厂制造，内置六等镜机，为大沽口外曹妃甸灯塔拆卸之物，烛力仅140枝。

由于半洋礁实在过于狭小，无法建造附属房屋，守塔人的生活起居和物资储藏只好设置在灯塔内部。工程师们在局促空间里辟出两个房间，下层用作厨房和储藏室，上层是两名守塔人的卧室。塔身不仅仅用来放灯，也是守塔人的寄宿之所，在海关所辖的各处灯塔中，只有半洋礁灯塔这一处。条件之艰苦，可想而知。

半洋礁灯塔建造工程由海关工程师狄克和机械师黑尔负责；安德森船长率领的海关灯塔供应船“平清”号，既是工作团队的总部，同时也承担了所有施工材料的运输任务。

在多方的紧密配合下，1904年11月14日，半洋礁灯塔建成并投入使用，航海者们期盼多年的愿望终于得以实现。

建成后的半洋礁灯塔高9.7米，外饰黑色，灯光距离高潮水面仅20米左右，天晴时12海里内可见。

半洋礁灯塔为进入白节海峡的船只指引了航路，只要循着半洋礁灯塔与大戢山灯塔连成的直线而行，就能避开白节海峡危险的礁石群。

海关为半洋礁灯塔配备两名中国籍守塔人，作为白节山灯站的分站，时常有船只往来两地以通消息。

驻守在这样的礁石上，生活的艰辛和危险是常人难以想象的。礁石上没有一片泥土，更没有水源，甚至看不到一丝绿意。两名守塔人挤在狭小空间里，长年累月过着靠天吃水的日子。碰上天旱多时不下雨，补给船又因风浪无法靠岸，那只能喝石凹里积攒的又苦又咸的雨水了。

恶劣天气，狂风裹挟着浪花，常常从礁的这头打到那头。守塔人紧闭铁门，战战兢兢地窝在塔内，半步也不敢出去。

海浪频频光顾，所有附属房屋必须异常坚固，才能抵御冲击。直到1907年，才在灯塔旁边建起一间厨房；1932年，又增建了几间储藏室，守塔人的困境才得以稍稍缓解。

环境险恶、物资匮乏，所有的不利因素在半洋礁灯塔都被成倍放大，但一代代守塔人固守这方海天，保障着这抹生命之光，得以百年不熄。

令人诧异的是，灯塔原本是助益航行的设施，但半洋礁灯塔自建成之日起，反而导致事故频发，短短二三十年里，就发生多起。

1920年4月24日，总吨位为4613吨的英资蓝烟囱轮船公司蒸汽轮船“帕克令”（Pak-ling）号，装载2200吨的货物，从英国利物浦出发前往远东。原定于6月初抵达上海，但在经过白节海峡时，不幸在半洋礁搁浅，导致前舱和1号货舱进水。

蓝烟囱公司接到报告后，连忙派出两艘大型拖轮，携带打捞设备赶往事故现场。公司负责人乐观地表示，“帕克令”号将会顺利脱险，且不会耽误太久，显然他低估了半洋礁海况的复杂性。

要将“帕克令”号从礁石上拖离，必须卸下船舱中的所有货物，包括约500吨铁材料。此后多日，尽管按计划转移了大部分货物，也做了多次拖离的尝试，但“帕克令”号依然无法脱离险境。

好在经过连续十多日的抢救，并借助有利的潮汐条件，“帕克令”号终于成功地从礁石上被拖离。随后，“帕克令”号被小心地护送到吴淞锚地。所幸，船体损伤并不严重，仅船头部分受损，船后部及船底依然完好。

其实，多起事故的原因很简单——半洋礁灯塔未建前，往来船只保持警惕，远远避开礁石航行，希望幸免于难。等到灯塔建成后，船员有恃无恐，再加上不了解该处横流湍急却靠着礁石行驶，于是每当遇到浓雾或风雨，常常被怒潮冲击震荡，以致船只失去控制，由此导致事故的发生。

1926年，中国航海公司“苏宁”（Sunning）号在半洋礁搁浅，就是一例因船员疏忽而引起的事故。3月14日，“苏宁”号从上海前往厦门和香港，于晚上7时左右在半洋礁搁浅。大约一小时后，船体随着涨潮被浮起，从而奇迹般脱困。船员们检查后发现，船体并无大碍，动力系统也未受影响，于是驾驶“苏宁”号返航回上海。

事后的调查结果，认为船只在接近半洋礁时速度太快是主要原因之一。另外，当时操控船只的二副不熟悉当地海况，注意力集中在附近的其他船只，从而忽略了半洋礁灯塔的警示，这是导致事故发生的另一原因。

幸好，这两起事故并未出现严重的财产损失，而三年后的“吉森”(Giessen）号就不那么幸运了。

“吉森”号船长420英尺，宽53英尺，总注册吨位6514吨，净吨4162吨。为北德意志劳埃德公司（Norddeutscher Lloyd）下属货轮，前身为诺福克和北美蒸汽航运有限公司（Nor-folk and North American Steam Shipping Co.Ltd）的“西南米勒号”（S.S.Southwest-ernMiller），于1915年在纽卡斯尔的诺森伯兰造船公司建造，曾用于北美货运航线。1927年出售给北德意志劳埃德公司，并更名为“吉森”号。

1929年3月，“吉森”号从新加坡起航，船上载有来自欧洲的混合货物，目的地为上海、日本和海参崴。

13日凌晨零时左右，一艘轮船经过白节海峡时，发现了搁浅在半洋礁上“吉森”号的求救信号，随即救起一条载有七名乘客和船员的救生艇。询问后得知，其余船员已经撤离到半洋礁上，在灯塔建筑中避难。

搁在礁石上的“吉森”号，船体断裂成两半，仅靠龙骨连接。在海浪不断冲刷下，龙骨随时可能断裂，船头部分已沉入水中。

收到“吉森”号失事报告的船公司，迅速调派船只赶到现场进行救援。但因船体损伤程度出乎所有人的意料，再加上恶劣天气的阻碍，经验丰富的专家也感到束手无策，救援工作最终失败，只打捞出部分货物。

事后，关于事故原因的唯一解释是，当时一股强流袭来，海浪非常大，导致“吉森”号失去控制。船只偏离了原本可以避开半洋礁的航线，船体中部受到撞击。从半洋礁突出的尖锐岩石，借助海浪的力量，将船体拦腰截断。

接二连三的事故，令半洋礁灯塔的黑色身影时常出现在报章中，当年哈尔定、狄克等人在建造灯塔时，应该不会想到事情会呈现如此荒诞的变化，如一则黑色幽默，让人啼笑皆非。