□记者 陈颖丹

　　中秋，团圆。台风，袭扰。

　　曾经，舟山孤悬海外、舟楫往来。彼时，游子回家团圆，只能望洋兴叹。

　　如今，舟山桥连大陆、车船通达。此时，游子回家团圆，动身即可抵达。

　　弃水登陆、直抵彼岸。一艘艘不断迭代的客船，一条条不断更新的新航线，一座座不断崛起的大桥，见证着新中国成立75年来舟山交通的变迁。

　　从烧煤的大型客轮，到夕开晨抵的舟沪直达客轮，再到“蓝色公路”上的“舟渡”系列……从三艘客船的“退役记”，看舟山如何不断融入长三角。

　　“退役船”一：“中浙2”轮，解放后首艘运营定申线的大型钢质客轮

　　一只白色搪瓷杯，杯盖沿略有斑驳，上书“浙航公司舟山分公司红旗奖”红字，杯身上蓝色船体的剪影清晰如初……

　　右手握柄，左手托底，今年95岁高龄的陈焕炎，小心翼翼地拿出自己珍藏的杯子。

　　“这是当时发的奖品，我不舍得用，更不舍得扔。”昨天，陈焕炎指着搪瓷杯上的船体剪影告诉记者，这艘“中浙2”轮，是由货轮改装的，也是舟山解放后运营舟山至上海航线的第一艘大型钢质客轮，当时这条航线叫“定申线”。

　　1957年，海军转业的陈焕炎，登上“中浙2”轮，成了一名舵手。如今满头白发的他，摩挲着杯子，手指微颤，仿佛又在触摸67年前那段激情燃烧的岁月——

　　全程156海里，限载客125人，3天一班，定海至上海，中途靠衢山、泗礁……说起“中浙2”轮，陈焕炎仍如数家珍。

　　《舟山市交通志》记载，6000年前，定居舟山的先人，以舟行水，进行交往。宋代开辟明州至昌国航线，民间用木橹船将盐、水产品运销江浙沿海一带。民国时，沿海城市有23艘铁质客轮开往或兼弯舟山各岛，但岛屿间仍凭手摇木帆船营运。

　　“中浙2”轮投运前，定海到上海，只有小木船，一刮6级风，就要停航。一旦复航，旅客又常因“抢”不到票而争吵。

　　陈焕炎说，解放后，百业待兴，出门的人越来越多，舟山至宁波、上海航线陆续恢复，建造大船势在必行。

　　上世纪五六十年代，通过货改客，大型钢质船逐步取代了传统的木帆船。

　　“呜、呜、呜……”每次靠岸、出发，三声低沉有力的汽笛声，响彻整个定海城……“中浙2”轮的鸣笛声，陈焕炎至今想来犹在耳边。

　　1956年，舟山航运管理处接收浙江省轮船公司宁波分公司5艘客货轮及经营的航线。其中，就有“中浙1”轮和“中浙2”轮。“中浙1”运营定海至宁波客运航线，“中浙2”运营定海至上海航线。

　　“这2艘客轮是姊妹船，当时每天爆满，一票难求！”回忆起当时的场景，陈焕炎颇为自豪。

　　彼时，定海到上海，要航行12个小时；彼时，船上的大烟囱，因为烧煤还冒着烟；彼时，衢山还没建客运码头，客船靠不了岸，只能靠小船接驳运送；彼时，嵊泗人出门会带上自晒的紫菜以解馋……

　　迎来送往间，“中浙2”轮当年悠长的汽笛声，渐渐湮没于时代的潮音里。 

　　“退役船”二：“南湖”轮，首艘夕开晨抵直达上海的客轮

　　1985年8月27日，另一声嘹亮的汽笛声响彻定海城，“南湖”号客轮一亮相，就注定成为一代舟山人的记忆。

　　3000吨级，船长92.87米、宽13.26米，核载920人……当年的“南湖”轮，仅核载人数，就比“中浙2”轮多了近7倍。

　　今年81岁的罗迪鲁，曾是“南湖”轮的第三任船长。

　　9月16日，罗迪鲁踮起脚，从家里书柜的最高处，拿出一个保存完好的黑色舵盘。记者看到，舵盘上还有张小标签，上书“定海至上海航线 南湖轮 船长 罗迪鲁”，落款是“一九九八年十二月”。

　　“这是我握了12年的舵盘。”罗迪鲁说，在家每每抬头看到它，就会想起自己当年在海上乘风破浪、迎来送往的日子。

　　1985年8月，罗迪鲁从上海将“南湖”轮“接”至舟山。

　　吨位大、载客多！相比接替“中浙2”轮的 “801”轮、“805”轮，“南湖”轮的到来，又一次刷新了舟山人对于“大轮船”的认知。

　　“这艘船是丹麦造的，原先跑北欧航线，船的质量很好。”罗迪鲁记得，受资金、造船周期等因素影响，相比新造一艘客船，当时浙江省舟山第一海运公司选择了直接购买现成的。

　　舟山档案资料记载：第一代“南湖”轮，又称为“老南湖轮”，1952年由丹麦哥本哈根船厂建造，原先走北欧航线；1979年被中国远洋公司买进后改名为“宝丰”轮，走“汕头—香港”客运航线；1985年7月以300万元人民币转卖给浙江航运公司，经改造后改船名为“南湖”，从此跑“定海 上海”客运航线。

　　1985年9月13日，“南湖”轮首航。从此，舟山开辟了直达上海的客运航线。

　　翻出网上的一张老照片，指着泊于定海港客运码头的“南湖”轮，罗迪鲁说，难忘当时定海客运码头的热闹场景，人们带着大包小包，人流熙熙攘攘，每次上下船有上千人……

　　“船是多层的，船上一共有多种卧铺票，最底下是五等舱，价格最便宜，每往上一层价格就增加几元，有时候卧铺票卖完了还会增加散席……”罗迪鲁说，当时旅客只要买一张卧铺票，在船上睡一觉，次日早上7时就能到上海，既省了旅馆费，还不耽误一早办事。

　　“庞然大物”也有先天隐疾——稳定性不好。罗迪鲁记得，因是渡轮改造而成，船舶重心升高、受风面积大、吃水较浅、抗风能力不强等不利因素逐渐显现，尽管已在船的双层底内放置铁块等增加船只的稳定性，但“南湖”轮终究逃不脱“退役”的命运。

　　1997年1月2日，罗迪鲁将“南湖”轮开往崇明岛，送完了老伙计最后一程。

　　老“南湖”轮“退役”，新“南湖”轮接力。1个月后，新购置改造的新“南湖”轮首航。

　　“退役船”三：“舟渡2”轮，舟山首条海上“蓝色公路”的领航者

　　弃水登陆！舟山人一直在寻求突破。

　　1986年1月30日12时30分，“舟渡2”轮载着21辆汽车驶离定海鸭蛋山码头，45分钟后，顺利靠上宁波白峰码头。

　　试航成功！2天后，舟山第一条海上“蓝色公路”——鸭蛋山至白峰航线正式开通。

　　交通瓶颈一旦被打破，鸭白线便成了甬舟之间最繁忙的线路，“舟渡”系列船由此驶入黄金时代。

　　舟山海峡轮渡集团有限公司总船长翁永久，先后在“舟渡3”“舟渡8”“舟渡10”轮上担任大副；2008年，出任“舟渡17”轮船长，直至2022年转岗至岸上。

　　9月15日，记者采访翁永久时，他特意从办公室抽屉里拿出一副“一锚四杠”、略显褪色的船长旧肩章。这副肩章是他的珍藏，不仅见证着他的职业生涯，更见证了这条“蓝色公路”在时代浪潮中的浮沉。

　　上世纪90年代，随着进出舟山的车辆逐年大幅递增，舟山交通迎来“轮渡时代”。 

　　1999年，我国第一个“黄金周”拉开假日经济大幕，恰逢首届中国舟山国际沙雕节开幕，旅客井喷，在白峰、鸭蛋山码头，过渡车辆排起“长龙”。

　　8.6海里，45分钟航程，翁永久在这条航线上“奔波”了20载。

　　“大桥未开通前，每逢长假和双休日，车辆过渡排队等候三四个小时是常态……”翁永久记得，鼎盛时期，“蓝色公路”上有15艘“舟渡”，实现了全天候航行。

　　设立大客舱、前客舱、接待室等；船上增设小卖部，供应贡丸汤、煮玉米等，配备女乘务员，着统一服装；加密轮渡班次，从原来的1小时1班，调整为半小时甚至15分钟一班，繁忙时段随到随开……此后，“舟渡”系列一直走在改革路上。

　　2009年12月25日，舟山跨海大桥全线开通，舟山进入“大桥时代”。

　　经历水陆交通格局转变，鸭白线“退居二线”。以“舟渡”系列为代表的客渡运船舶，也逐步淡出鸭白线。

　　曾经的领航者“舟渡2”早已“退役”，“舟渡”系列最年轻的“舟渡17”，亦从“蓝色公路”转战三江—秀山航线，驶向新的彼岸。